Amikor ősszel kirobbant a csak nemrég népszerűvé vált dízelmotorok körüli környezetszennyezési botrány, a Volkswagen mint „főbűnös” komoly veszteségeket könyvelhetett el. A háttérben megbúvó okok között a pletykák szerint szerepeltek más nagy autóipari cégek, főként a Toyota érdekei, a német kormány megdöntése, az Egyesült Államok irányából érkező gazdasági nyomás – és még nagyon sok már megalapozatlan, de többé-kevésbé jogos következtetéseken alapuló ötlet vagy vélemény.
Az autóipartól a politikai befolyásig
Nem csak a német céget, hanem az egész autóipart komolyan érintette, hogy tavaly ősszel kiderült: a Volkswagen olyan szoftverrel szerelte fel dízeljárműveit, amelyek csak a környezetvédelmi ellenőrzések során produkálnak megfelelő eredményt, a hétköznapokban viszont a megengedettnél akár negyvenszer több károsanyagot eregetnek a levegőbe. Egyáltalán nem légből kapott elképzelés az, hogy a Toyotának érdeke lehetett a botrány, hiszen a Volkswagen eladásainak visszaesésével a japán cég került a világ autóipari vállalati listájának élére.
Az autóipar első jól ismert képviselői – mint például a Ford – a második világháború befejezése után kezdtek új életet lehelni a kimerült gazdaságba a nehézipar technológiai vívmányainak és a miatta átrendeződött termelési arányok táptalaján. Ma az energetika után a világ második legjelentősebb iparágává nőtte ki magát, ennek megfelelően bonyolult hálózatokkal, és hatalmas költségvetéssel dolgoznak. Egy világszínvonalú autógyár számára az anyaországtól távol is kulcsfontosságú a megfelelő infrastruktúra, a gördülékeny ügyintézés, a minőségi jogi szolgáltatások – és ezek támpillére: a jó kormányzati kapcsolatok.
Vitathatatlan a határokon átívelő nagyvállalatok helyi politikára gyakorolt befolyása – kiváltképp, ha olyan élenjáró ágazatokról van szó, mint az energetika és az autóipar. A BMW mögött álló titokzatos Quandt-család három tagjának tulajdonában van a cég majdnem fele – többek között annak köszönhetően, hogy 1959-ben a dinasztia akkori patriarchája nem engedte, hogy a Daimler-Benz felvásárolja a vállalatot. 2013-ban sokaknak szemet szúrt, hogy a Quandtok érdekkörébe tartozó szervezetek hatalmas összegekkel támogatják Angela Merkel pártját, a német kereszténydemokrata CDU-t. Bár a család szóvivője szerint az adományoknak nem volt politikai indíttatása, és egy nagyobb megállapodással direkt meg is várták a választások eredményét, nem lehet nem észrevenni az érdekek irányvonalát.
Napjainkban a szigorú emissziós törvények szűk korlátok közé szorítják a károsanyag-kibocsátási kvóták mértékét. Mivel a határok túllépéséért kiszabott büntetést a cégek nagyon könnyen kifizethetnék, ezért a rendszer nem a szankciókra épül, hanem voltaképpen tőzsdeként működik: a cégek az el nem használt károsanyag-kibocsátási jegyeket eladhatják, ha pedig túllépik a megengedett határt a gyártás leállítását elkerülendő kénytelenek mások fennmaradó egységeit megvásárolni – természetesen rendkívül magas árakon. Ez a rendszer (bár bizonyos szempontból előnyösebb, mintha meghatározott értékű büntetéseket szabnának ki) nagyobb játékteret is enged az autóipari szereplőknek. Nem csak a fenti autóipari vállalatoknál megy ez hasonlóképpen, hiszen mind a Peugeot-nál, a Fiatnál, sőt a Fordnál a családi kötelék áll az első helyen, és ennek megfelelően az alapítók leszármazottai ülnek a legfelsőbb felügyelői pozíciókban.
2015 végére a jóslatok szerint a személyautó-gyártók éves termelése világszerte meg fogja haladni a 73 milliót. A két legnagyobb autóhatalom mind termelés, mind pedig eladás szempontjából az Egyesült Államok és Kína, azaz két politikai világhatalom. A kínai autógyártás csak azért tűnhet számunkra ismeretlennek, mert az Európa-szerte kötött szabványok (beleértve a törésteszteket és környezetvédelmi előírásokat is) nagyban eltérnek az ázsiaiaktól, így ezeknek a márkáknak az elterjesztése a kontinensen néhány próbálkozást (például a Qorost) eltekintve nem is jellemző. A nagy autómárkák mögött természetesen ott állnak a hozzájuk kapcsolódó nagyhatalmú beszállítók is.
Az energetika, mint vezető iparág szintén függ az autóipartól. A Volkswagen körül kirobbant botrány például erősen befolyásolta az Európában éppen csak a közelmúltban elfogadtatott dízelolajból készült üzemanyagok megítélését. Az energetika nem csak a kőolajból és elektromos áramból nyert energia termelésével és eladásával foglalkozik, hanem jelentős környezetvédelmi és technológiai innovációs eljárások kifejlesztésével is, amelynek köszönhetően szintén erős szálak fűzik az autóiparhoz.
A klasszikus családmodell máshol is érték
Világszerte a nagy cégek több mint 90%-a van valamilyen dinasztia tulajdonában, beleértve olyan nagy cégeket is, mint a News Corp, vagy a fent említett Volkswagen, amelyet éppen a két tulajdonosi ág, a Porsche és a Piëch család közötti feszültség feszít szét. A Botson Consulting Group jelentése szerint az egymilliárd dolláros éves bevételt meghaladó amerikai cégek 33%-a van családi tulajdonban, míg Franciaországban és Németországban ez az arány 40%-ra rúg.
A politikában is gyakori, hogy egy befolyásos család igyekszik megszerzett pozícióit a következő generációkra hagyományozni. Nem csak az amerikai Clinton- vagy Bush-család tagjaira gondolhatunk ilyenkor: világszerte megjelenő tendencia ez, amit jól bizonyít a Ghandi-család sikere Indiában, a Kenyatta-családé Kenyában, vagy a Bhuttosoké Pakisztánban. Kelet-Ázsiában egyébként is domináns a klasszikus családmodell, de közelebb is találhatunk érdekes példákat.
A legutóbb feloszlatott brit parlament 650 tagja közül 57-et fűz valamilyen rokoni szál korábbi miniszterekhez. Franciaországban Hollande gyermekei korábban szintén indultak már az elnöki pozícióért, és Belgium miniszterelnöke sem a nulláról kezdte, hiszen egy korábbi külügyminiszter fia. Egy 2003-as tanulmány szerint a világ cégeinek 8%-át különböző politikusok rokonai, birtokolták és természetesen az sem ritka, hogy az ilyen cégek különböző támogatásokat, adományokat kapjanak – akár külföldről. más államoktól – a nagyobb befolyás érdekében, mint ahogyan a Clinton-családdal is megesett.
A korrupt politikusok példáját szinte mindenki ismeri. Sokkal kevésbé nyilvánvaló azonban, hogy míg a társadalom alsó és középső rétegei a széteső, egyre gyakrabban egyszülőssé váló családmodellek negatív hatásaitól tartanak, és a családi vállalkozásokat ingatag talajon álló, nagy kockázattal járó szervezetekként látják, addig a nagy cégek jelentős része pontosan ezzel ellenkező irányba halad. A családi cégek mindig jelentős szerepet játszottak a gazdaságban a világtörténelem során, sőt, a legöregebb cégek jellemzően családi vállalkozásokként indultak. A Hoshi Ryokan fogadó Japánban 718 óta üzemel, a Kongo Gumit építési vállalatot pedig ugyanott 578-ban alapították – bár utóbbi 2006-ban megszűnt. Az Antinorik 1358 óta termelnek borokat Toszkánában, a Beretták pedig 1526-ban kezdték a családról elnevezett fegyverek gyártását.
A vállalkozások ilyen formájának óriási potenciálja a hosszú távú stratégiában és fejlődésben gyökerezik, amit generációk egymás után bővítenek és színesítenek saját tapasztalataikkal. A családi cégek működtetésének titka abban áll, hogy a cég nagy része a család tulajdonában van – és bárki legyen is a vállalat élén, fontos, hogy a döntéseket mindig a család egyeztesse és hozza meg.
